Results 1 to 2 of 2

Thread: Pe Juice Tanker

  1. #1
    Senior Member mecanicosu's Avatar
    Join Date
    Apr 2009
    Location
    Targu Mures
    Posts
    203

    Pe Juice Tanker

    Cu speranta ca veti aveai rabdare sa cititi pana la capat.
    Postarea mea se doreste o descriere a colaborarii avute. Concluziile le trage fiecare eu doar incerc sa prezint situatia factual.

    PRIMA NAVA
    Contract de 2nd Engineer la Atlanship , salariul 6700 USD/ month. Nava un Fruit Juice Tanker , Year Built: 1993 . Main Engine Mitsui - MAN B&W 5S60 MC-C, 12500 KW, non reversible Main Engine ( ME with Controllable Pitch Propeller/ CPP and Shaft generator)
    Auxiliary Engines 2 X MAN 7L32.

    Nava fara referman , Reffer Engineer sau cargo fitter; echipaj la masina : Sef mecanic, 2nd Eng, 3rd Eng, 1 Oiler, 2 Wiperi, ETO, si fitter. Echipajul majoritar croat la masina ( seful, 3rd eng, fitterul) cat si la punte.

    Primele doua luni un sef mechanic de 65 ani paralel cu toate, ultima luna un sef mechanic de cam aceeasi varsta cu mine si bun din toate punctele de vedere, numai ca era putin cam panicard.
    Eu unul m-am inteles perfect cu croatii, cu toti la bord, inclusiv cu primul sef mecanic.

    De la inceput mentionez responsabilitatile ofiterului mecanic secund:

    Main Engine with all Components and associated Equipment
    Cargo cooling Plant with all associated Equipment ( Cargo Cooling system with Freon R- 404A in the primary circuit and brine in the secondary & 3 Sabroe refrigerant compressors)
    Cargo handling Pumps and Valves
    Defrosting, air changing for cargo holds
    Air conditioning Plant with all Components
    Provision cooling Plant with all Components
    Boilers with all Components, Steam and Condensate System
    Incinerator with associated Equipment
    Deck Machinery, Cargo Hose handling and Provision handling Cranes
    Shafting and CPP Unit with all Components
    Steering gear Unit with all Components
    Bilge water separator Unit with all Components
    Evaporator with all Components and associated Equipment
    Bunkering System with all Components
    Sludge handling System with all Components
    CO2 System with all Components
    Quick closing valves with all Components
    Oil and Chemical inventory
    Brine analysis (Bé & Ph) and Boiler water analysis
    PMS job: Planning & Reporting Maintenance and performing Material Administration & Stock Purchasing- AMOS.
    Managing the engine room staff and carrying out duties of the engine room.
    The rest hour records of the entire individual worker in the engine room.

    Pe scurt, voi enumera doar cateva dintre lucrarile principale pe care le-am facut in timpul contractului de 3 luni.

    Nu singur bineinteles , dar secundul mecanic fiind cum este si normal ‘’vioara intii ‘’/ am avut si ghinionul unui fitter croat mai mult sudor , deci aproape zero pe maintenance, iar mecanicul trei croat de 58 de ani mai mult cu separatoarele si AE ; ma ajutam cu oilerul ucrainean care avea brevet de trei mecanic si car era destul de bun , doi wiperi filipinezi fiind de umplutura.

    5 Main Engine Exhaust valves complete overhauled
    2 Main Engine Exhaust valves changed
    2 Main Engine Pistons complete overhauled
    5 Main Engine main bearings complete ( upper & lower shell) dismantled for checking and mounted back. Doar in trei zile la Rotterdam.(Lloyds Register special request / Lucrarea facuta in trei : Mecanicul unu, oilerul si un tehnician polonez de la santierul din Gdansk trimis de companie.).
    Jobul vine dupa alt job din portul precedent Amsterdam :1 Main Engine Piston changed included the upper cooling jacket for cylinder cover overhauled.

    1 Main LO pump overhauled
    1 brine pump complete overhauled.
    1 condenser SW pump for cargo compressor No2 complete overhauled
    1 provision cooling plant compressor overhauled plus one condenser cleaned
    1 Boiler feed water pump complete overhauled
    Boiler Condenser cleaned
    One ME FO heater changed

    A/C compressor overhauled two times.
    Prima oara complet / A crapat pompa de ulei in timpul nopti, loading ,unloading mechanism fara presiune de ulei, tot freonul in condesor , compresorul fara racire de Freon in carter , a mers in gol , s-a incins pana a topit vopseaua si s-a activat alarma de incediu ( smoke detector). Nici o protectie nu a functionat plus stopul pe suction low pressure( schimbat si presostatul de ulei si pe low suction). A doau oara s-au suspendat 2 pistoane pt ca neavand in spare valve plate noi la prima overhaulizare, le-am pus pe cele vechi care o parte practic au crapat, s-au rupt. Noroc ca la o zi dupa total overhauling am avut inspiratia sa demontez doar cylinder coverulire pt un checking si asa am descoperit.

    2 Main Engine FO injection pumps, roller guides complete overhauled plus shock absorbers.
    1 gangway winch complete overhauled.
    5 cargo pumps gear oil changed and gear checked.

    Nava preluata in santier din dry dock. 10 zile de santier un advarat test de anduranta la masina, munca continua pana la unu/ doua noaptea zilnic, culminind cu cele trei zile in care s-au facut o sumedenie de blackouturi. Motivul , santierul luase un generator pt un general overhauling, il remontasera la bord cu ajutorul nostru dar au venit cu el neexcitat. Trei zile si trei nopti au tot incercat sa-l excite si sa-l conecteze in paralel cu celalat auxiliar si de aici nr mare de blackauturi. Ellectricieni din santierul naval portughez habar nu aveau cum se excita un generator. Practic ai nevoie doar de o baterie de acumulatori si sa stii unde sa te conectezi cu firele.

    Dificultatea navei consta atit din vecimea ei, lipsa de piese, de dispozitive, lucrarile de mantuiala facute in santier cat si din faptul ca avea un ruliu puternic aproape continuu. Vorba croatilor : Chiar cu marea ca in lighean daca trece un peste pe linga noi rulam ca pe vreme proasta sau nava asta nu are ruliu doar in dry dock.

    Exemple:

    ME cylinder covers cu hydraulic ring nu cu hydraulic jacks. Implica dupa demontarea chiulasei overhaulizarea hyd bolts inner, outer ( ai de schimbat numai 32 de orings si back ringuri). ME Liner fara scraper ring – trebuie sa grinduiesti cu atentie camasa la partea superioara unde se depune destul de multa calamina, altfel nu poti scoate pistonul.

    Un singur LT cooler si fara insertion filter, strainerurile de la ambele seachesturi puternic deteriorate( nu exista nimica la bord pt a le repara sau inlocui iar in santier s-a refuzat repararea lor) astfel incat toate iarba de mare, algele, tot ce plutea pe mare ,au obturat de la rotoarele pompelor de apa de mare pana la intrarea in racitoare condensoare, intraerea in condensorul al FWG( pompa ejector deasemenea fara filtru pe suction).

    In primul mars spre Brazilia din Europa am oprit de 3 ori motorul principal, pt a curata LT coolerul inclusiv toate pompele de apa de mare au fost ridicate si curatate( rotorul fiind complet obturat de iarba de mare). Am primit pana la urma un strainer nou la reintoarcerea in Europa.

    ME FO booster unit fara back flashing filters dupa pompele de supply, numai un filtru duplex inainte de intrarea in motor. Nu filtru pe aspiratia pompelor de supply , deci toata mizeria din tankul de service direct in heater si apoi in filtru duplex. Cum nava rula aproape continuu se curata filtru la fiecare doua, trei zile. Find pe shaft generator , schimbarea filtrului duplex destul de delicata si doar in sarcina mecanicului unu.

    Pompele de injectie pe motorul principal – leakage. Cum designul vechi fara sealing umbrella, in special pe diesel ( faceam 3 porturi in nordul Europei deci in ECA) se contamina ft iute ulei de la camshaft ( sistem separat de ungere pe camshaft). Diferentialul de presiune al filtrului pe pompe iesea in alarma. Chit ca si fine filterul pe oil tankul de camshaft, functiona continuu si se curatau inclusiv filtrele pe pompe la fiecare 6 ore, cum toate cele cinci pompe curgeau la inceput , singura solutie era – din cele 400 de L de ulei ale tankului de camshaft drenam 200 litri si completam la loc ca sa supravietuim cu nava in mars.

    Mecanicul unu ocupat si cu cargo cooling system. Pt cine nu a facut pe Juice tanker este destul de complicat de explicat brine sytem plus operatiile aferente si termeni ( defrosting, changing air, sanitizing the pipes,etc, tipul de marfa NFC, FCOJ, hot brine, cold brine, freezing line, cooling line, hot brine pump, coldbrine pumps, brineheater brine manifolds, precoolers, in orice caz munca si atributiunile unui mechanic unu pe celelalte tipuri de TK-uri sunt ” pistol cu apa” pe linga ce e pe juice tk) dar este ca si cum pe crude oil tanker sau ch tanker, mecanicul unu ar face spalarile, inertarea , maintenacul pompelor de marfa.
    Chief Mate pe Juice tanker face doar operarea din calculator al descarcarii sau incarcarii ( start -stop, pompe, dezinfectia tubulaturii, balastare, nitrogenare, etc.) plus ca el nu face cart. La punte sunt trei ofiteri pt cart ( 3rd Off, 2nd Off, 2nd Cargo Off) plus este un cargo fitter dedicat la punte pt ajutorul la operare.

    Facut primul contract inclusiv primit felicitarile de rigoare de la companie pt munca de la Rotterdam (Lloyds Register a fost multumit de conditia cuzinetilor de pat si compania obtinuse actele necesare navei).
    Venit acasa.

    A DOUA NAVA

    La nici o saptamana dupa sosirea acasa sunt sunat de la officeul companiei si replanificat pt o noua plecare. Cam devrem le-am spus eu, urma sa stau doar 1 luna si doua saptamani acasa. Raspunsul companiei a fost ca daca nu plec renunta la mine. In fine ce poti face, am acceptat. Doar vrem sa avem continuitate ca asta este mai noua cerinta capitala din partea crewingului.

    Mentiunea din partea lor a fost ca de data aceasta cargo cooling compressors sunt cu amoniac ( Ammonia System) dar nu va fi nici o problema ca voi avea 4, 5 zile de hand over si totul va fi ok.

    Eu unul le-am precizat de la inceput ca nu am ABSOLUT nici o experienta pe Ammonia system.

    Ce am putut afla este doar de pe net : ammonia este un gaz periculos, ca
    sistemul pe amoniac este complet diferit de cel pe freon (tehnic mai complex) iar lucrul cu acest tip de gaz necesită experiență și un curs de training specific.

    Ambarcarea la New York , dublura pana la Tampa / Florida- 5 zile de mars.

    Un amanunt este ca nu voi avea agent la sosire si ca trebuie sa ma descurc singur cu un taxi. Mi s-au dat instructiuni SCRISE cum sa ajung la nava de la aeroport ( Newark).

    Ajung la Newark pe seara ( 19 :30). Prima problema. Ninsese si apoi o daduse in ploaie asa ca aeroportul aproape paralizat. Doua ore in avion pe pista asteptand in avion sa se elibereze un parking spot si sa putem debarca.

    Formalitatile vamale din USA, si apoi la iesire sa prind un taxi. Aici surpriza. O coada de nedescris la taxiuri. Era ceva un office la care trei operatori te directionau spre taxiul liber. Am stat fara nici un fel de exagerare aproape 4, patru ore la coada. In fine ajung la officeul cu pricina si sunt cuplat cu alti trei ucrainieni veniti. Ei trebuiau sa ajunga la un hotel eu la nava. Plecam in sfirsit cu taxiul ( soferul cred ca proapspat emigrant, jamaican sau ceva African ca abia ne intelegeam in engleza). Eu in fata pe locul din dreapta .

    Ploaie dupa zapada afara. O zloata , baltoace cu zapada pana la glezna. Idiotul de sofer in drum spre hotel, era prima destinatie, i-a o baltoaca imensa de intra si apa in masina( m-a udat fleasca pe picioare) si i se strica motorul. Putea merge doar in slow motion. Ne anunta ca nu mai poate continua cursa si o sa ne lase intr-o statie de autobuz sa ne descurcam cum putem.

    Era ora 03 : 30. Nu tu dispatch/ staie radio pe taxi. Degeaba am protestat ca ne-a lasat la marginea drumului intr-o pustietate totala , intrun cartier marginas. Nimeni pe strada, nici macar o masina ceva. Ploua, zapada topita, o placere. O luam la picior cu bagajele dupa noi si gasim cu noroc o gas station deschisa unde il rugam pe vanzator sa ne cheme un taxi. Vine un Uber si asa ajung pe la ora 06 :30 la nava.

    Prima zi am dormit-o aproape toata dupa aventura avuta.

    A doua zi in jos masina. Seful croat de la bun inceput imi spune ca a ramas uimit ca m-au trimis la nava si ca am doar cateva zile pe hand overul. Amonnia system ( compresoarele, procedurile, etc) este un system complet diferit de Freon , mult mai complicat tehnic, plus ca trebuiesc luate o gramada de masuri pe safety cum amoniacul este un gas periculos.

    Nava transporta si doua tipuri de marfa ( NFC si FCOJ) spre deosebire de prima mea experienta unde aveam in cargo tancuri doar FCOJ. Deci operarile , setarile mai complicat si presupun o experienta in plus pe care eu de asemenea nu o am. Si ca sa puna punctual pe i, seful mec croat ma mai anunta ca trebuie sa invat sistemul in cateva zile deoarece sunt de unul singur , el nestiind nimic despre cargo cooling plant si ca nu ma poate ajuta in nici un fel. La bord doar 2nd Eng stie sistemul, si operatiile necesare.

    Incerc sa inteleg pe parcursul catorva zile ramase ( 2) ceva dar realizez ca imi este practice imposibil sa asimilez volumul mare de info in ft scurt tip. Mecanicu unul de la bord de treaba – ucrainean din Odessa care incearca sa-mi explice ce si cum. Il intreb daca intradevar seful mechanic stie ceva pe cargo si imi confirma ca intradevar este zero pe ammonia.

    L-am intrebat el cum a facut de a invata sistemul. Imi explic si el ca ca este imposibil sa-l intelegi in cateva zile, ca ai nevoie de cel putin o round trip complet cu nava ( o luna cel putin) ca sa poti opera in conditii normale si de siguranta( amoniacul gaz periculos toxic, condensul se transforma in acid in contact cu apa , transpiratia, etc).

    El incepuse ca oiler in companie apoi ca trei mechanic ( a fost pe toata aceasta perioada direct implicat in lucrarile si operarile sytemului pe ammoniac) iar in ultimul contract de dinaintea promovorarii ca mechanic unu, avusese doua luni in care statuse permanent cu mecanicul unul ca sa invete.
    Asa se procedase cu toti mecanici unu din companie.

    Informez seful ca nu pot sa invat sistemul in scurtul timp alocat si cer respectuos un hand over mai lung. Daca nu este posibil, atunci sa fiu transferat pe fosta nava sau pe reefer containerele pe care le are compania. El informeaza comandantul care transmite mesajul la companie.

    Compania decide sa ma repatrieze , mi se opresc banii de bilet si spune ca va lua o decizie cu privire la situatia mea dupa ce voi sosii acasa.

    Intr-un final dupa ce ajung acasa la o saptamana sunt anuntat ca pot sa-mi caut companie.

    In rest conditiile sunt bune la nava iar salariul ajunge la timp. Au si un fel de leave pay pe perioada cat esti acasa dar nu ft mare ( in jur de 50 USD).

    Numai Bine si Voiaje cat mai bune la toti!
    Last edited by mecanicosu; 23-04-2019 at 11:01 PM.

  2. #2
    Senior Member
    Join Date
    Sep 2011
    Location
    Constanta
    Posts
    126

    Re: Pe Juice Tanker

    Nashpa experienta, Coane... Multa munca, bani putini... In comparatie cu tancurile petroliere...
    Multa bafta data viitoare! Ca de rupere de oase, se gaseste oricand! Spor!

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •